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E-Mobilität

Der neue Honda e im ersten Check

Außen retro, aber unter der Karosserie hochmodern – so präsentiert sich der neue Honda e (2020) auf der ersten Testfahrt durch die Großstadt Valencia!

Honda e (2020)
Auf der ersten Testfahrt kann der Honda e zeigen, welches Potenzial in ihm schlummert. (1/8) Honda
Honda e (2020)
Egal wie charmant der wie einem Manga-Comic entsprungene Honda auch aussieht – mit dem Elektroantrieb alleine, so viel ist auch den Japanern klar, kann man mittlerweile kaum mehr punkten. (2/8) Honda
Honda e (2020)
Auf dem Papier liegt der Honda e zwar hinter den Konkurrenten, doch in der Praxis bieten die Japaner spürbar mehr Spaß beim Fahren. (3/8) Honda
Honda e (2020)
Der Honda will unter anderem mit seinem Infotainment punkten: digitale Instrumente hinter dem Lenkrad, daneben zwei große Touchscreens und zwei weitere Monitore für die digitalen Außenspiegel. (4/8) Honda
Honda e (2020)
Die Videokameras auf den Kotflügeln kosten anders als im doppelt so teuren Audi e-tron keinen Aufpreis. (5/8) Honda
Honda e (2020)
Für die stärksten Ströme ausgelegt, sind die Akkus so im besten Fall schon nach einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll. (6/8) Honda
Honda e (2020)
Auch wenn der Honda e vier Türen hat, kann man als Großgewachsener hinten kaum sitzen und der Kofferraum fasst gerade mal 171 Liter. (7/8) Honda
Honda e (2020)
Der Grundpreis liegt bei 33.850 Euro. (8/8) Honda

Knappe vier Meter lang und mindestens 33.850 Euro teuer: So tritt der neue Honda e (2020), mit dem unsere Kollegen von Autozeitung.de auf eine Testfahrt gehen, gegen Konkurrenten wie den gerade vorgestellten Mini Cooper SE, den Renault Zoe oder die elektrischen Zwillinge Opel Corsa-e und Peugeot e-208 an.

Dezidiert als Elektroauto entwickelt, soll er uns schon heute zeigen, wie das Auto von übermorgen zugeschnitten ist, erläutert Projektleiter Takahiro Shinya und meint damit neben dem Antrieb vor allem die Assistenten und das Ambiente. Denn egal wie charmant der wie einem Manga-Comic entsprungene Honda auch aussieht und wie lieblich er aus seinen Kulleraugen funkelt – mit dem Elektroantrieb alleine, so viel ist auch den Japanern klar, kann man mittlerweile kaum mehr punkten. Erst recht nicht, wenn man sich selbst auf den Stadtverkehr beschränkt und Motor und Batterie deshalb eher bescheiden auslegt. So hat die E-Maschine in der Basisversion nur 100 und im 3000 Euro teureren Honda e Advance 113 kW – oder nach alter Währung 136 und 154 PS. Das Drehmoment liegt bei maximal 315 Newtonmetern. Der Sprintwert ist mit 8,3 Sekunden von 0 auf 100 etwas langsamer als etwa beim Mini und bei 145 km/h zieht die Elektronik dem neuen Honda e (2020) schon wieder den Stecker. 

Erste Testfahrt mit dem neuen Honda e (2020)

Auf dem Papier liegt der neue Honda e (2020) damit zwar hinter den Konkurrenten, doch bei der ersten Testfahrt bieten die Japaner spürbar mehr Spaß beim Fahren. Denn mit dem Antrieb an der Hinterachse, einer variablen Lenkung mit extrem kleinen Wendekreis sowie einem Schwerpunkt auf dem Niveau des Supersportlers NSX geht der Viertürer ums Eck wie ein Go-Kart und ist dem Mini-Fahrgefühl damit näher als das Original selbst. Selten hat der Stadtverkehr so viel Spaß gemacht. In Kreiseln etwa ist man fast versucht, Extra-Runden zu drehen: Wer will noch mal, wer hat noch nicht? Da wird die City zum Rummelplatz!

Doch Honda hat den e nicht nur auf Spaß optimiert, sondern auch aufs Sparen und deshalb Rekuperations-Wippen ans Lenkrad geschraubt. Da, wo man früher die Gänge der Automatik gewechselt hat, regelt man nun den Widerstand des Motors und mit ihm den Grad der Energierückgewinnung. Und wer überhaupt nicht mehr mechanisch bremsen möchte, der drückt einfach die One-Pedal-Taste, schaltet so auf maximale Rekuperation und bringt den neuen Honda e (2020) tatsächlich mit dem Lupfen des Gasfußes zum Stehen.

Neuer Hondo e (2020) mit Schnellladetechnik

Wie beim Antrieb hat man auch beim Akku des neuen Honda e (2020) geknausert – oder die Vernunft bemüht: Weil die durchschnittliche Fahrleistung der Kundschaft statistisch bei gerade mal 40 Kilometern am Tag liegt und weil jede Batteriezelle Platz, Gewicht und vor allem Geld kostet, hat sich Honda auf eine Kapazität von 35,5 kWh beschränkt. Damit kommt man nur etwas mehr als 200 Kilometer weit. Doch spätestens an der Ladesäule wird aus dem Nachteil ein Vorteil: Für die stärksten Ströme ausgelegt, sind die Akkus so im besten Fall schon nach einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll.

Und was Honda an der Batterie spart, stecken die Japaner in die Schnellladetechnik und vor allem ins Infotainment: digitale Instrumente hinter dem Lenkrad, daneben zwei große Touchscreens mit gelungener App-Steuerung und einer Sprachbedienung, die besser funktioniert als bei Mercedes. Links und rechts sitzen zwei weitere Monitore für die digitalen Außenspiegel. Die Videokameras auf den Kotflügeln des neuen Honda e (2020) kosten anders als im doppelt so teuren Audi e-tron aber keinen Aufpreis.

Wenig Platz im neuen Honda e (2020)

Umso schmerzlicher wird dadurch allerdings der Kontrast zum restlichen Interieur des neuen Honda e (2020): Die Sitzbezüge im Retro-Look und die Konsole aus Vinyl-Eiche gehen zwar noch in Ordnung, doch wenn die Augen und erst recht die Finger eine Etage tiefer landen, entdecken sie schmerzlich viel tristes Hartplastik. Und dann ist da noch das Platzproblem. Denn auch wenn der Honda e vier Türen hat, kann man als Großgewachsener hinten kaum sitzen und der Kofferraum fasst gerade mal 171 Liter.

Doch auch das rechtfertigt Projektleiter Shinya wie auch schon den kleinen Akku mit dem bewussten Zuschnitt als Stadtauto und nutzt zur Erklärung des neuen Honda e (2020) eine Analogie, die gerade der "Generation iPhone" einleuchten sollte: Wir telefonieren schließlich auch mit dem Smartphone und nicht mit dem Tablet, nur, weil es den größeren Bildschirm und die längere Akkulaufzeit hat.

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